Participation des laboratoires de l'Université Gustave Eiffel à la feuille de route nationale de la recherche pour l'aéronautique civile

En Mai 2024, une lettre de mission a été signée conjointement par la DGRI (Direction générale de la recherche et de l’innovation), la DGAC (Direction générale de l’Aviation civile) et la DGA (Direction générale de l’Armement) pour initier un travail d'élaboration d'une Feuille de route nationale et des recommandations partagées pour la recherche scientifique amont dans le domaine Aéronautique civil. Cette mission a été confiée à l’ONERA (centre français de recherche aérospatiale). Nos expertises dans les domaines des transports, des sciences humaines et des impacts environnementaux issus de la mobilité nous ont permis d’accéder au premier cercle des partenaires de cette réflexion, composé d’une vingtaine d’établissements nationaux spécialistes du sujet. 

Ainsi, plusieurs de nos laboratoires ont participé à ce travail et principalement sur trois sujets :

Tout d’abord sur le thème 6 - l'aéronef dans son environnement - le laboratoire COSYS-ESTAS (Université Gustave Eiffel campus de Lille) a apporté son expertise sur la définition de verrous scientifiques, objectifs et enjeux liés à la certification des systèmes de localisation GNSS et des fonctions d'intelligence artificielle. Ces propositions ont principalement été reprises au sein de l'enjeu 21 (Certification de la complexité) de la version finale de la feuille de route.

D’autres chercheurs de notre université ont été fortement impliqué dans le thème 7 - Opérateurs et Sciences Humaines. Ce thème copiloté par Jean-Christophe Sarrazin de l’ONERA et Hélène Tattegrain du laboratoire LESCOT de l’université Gustave Eiffel (campus de Lyon) a rassemblé des laboratoires français de l’ONERA, du CNRS, de l’IRIT de UPHF, de l’INSA-Lyon et les départements recherche de l’ESTIA, de l’ENAC, de SUPAERO, de l’École de l’air et de l’espace ainsi que du LaPEA (UMR Université Paris Cité et Université Gustave Eiffel campus de Versailles).

Les travaux communs ont permis d’identifier des verrous scientifiques pour attendre des objectifs 

• D’acquisition de nouvelles connaissances comme « Comprendre les mécanismes sous-jacents des comportements humains » permettant de définir des modèles pour prédire les actions, décisions et réactions des agents.
• D’amélioration de la coopération humain-système comme « Etablir des principes de coopération humain système » pour favoriser une coopération robuste entre opérateurs et automatismes permet de maintenir les performances face à des aléas, des erreurs humaines ou des changements de contexte, « Structurer l’information dans l’interaction » pour éviter aux opérateurs une surcharge cognitive pouvant aboutir à prendre de mauvaises décisions et compromettre la sécurité et « Explorer de nouveaux concepts d’interaction » à l’aide de capteurs utilisables dans des contextes réels de travail permettant d’inférer certains états des opérateurs bien interne que cognitifs.
• De conception virtuelle de systèmes automatisés comme « Promouvoir des moyens de simulation et de conception holistique centrés sur l’humain » à l’aide d'outils de simulation immersifs afin de permettre aux opérateurs/utilisateurs d’aujourd’hui expérimenter de futurs usages, et de spécifier plus rapidement des solutions d'interaction Humain Machine adaptées à des contextes particuliers.
• D’amélioration de l’usage et l’acceptabilité des nouveaux systèmes comme « Favoriser l’apprentissage des opérateurs » à l’utilisation des systèmes automatisés pour appréhender des situations complexes au moyen de formations virtuelles personnalisées couvrant les aspects perceptifs, moteurs et cognitifs et « Favoriser l’acceptabilité des usagers » pour identifier et comprendre les facteurs qui influencent l’acceptabilité et de définir des méthodologies afin de concevoir des technologies alignées aux besoins et capacités des humains. 

Enfin, concernant le thème 10 sur les impacts environnementaux de la mobilité aérienne, et compte-tenu des enjeux retenus, notre contribution a porté principalement sur le sujet « Mieux comprendre la nuisance sonore dans l'acceptabilité ». Cela s'inscrit dans la continuité de travaux historiques sur l'impact sanitaire du bruit des avions (projet DEBATS), qui se sont généralisés par la suite à travers d’autres projets sur d'autres sources de bruit aérien, également en termes d'acceptabilité (eVTOL dans le cadre d’un projet financé par Airbus, sur l’acceptabilité des « taxis volants » ; hélicoptères avec le projet MOTUS, financé par la DGAC sur la gêne due au bruit des hélicoptères en zone urbaine). Ce sujet a nécessité également de traiter la problématique du choix d'indicateurs pertinents, corrélés avec la perception de la gêne, mais également le développement d'approches spécifiques pour l'auralisation de scènes sonores en « situation de vie » (simulation virtuelle du bruit généré par des aéronefs pour des habitants dans leur logement, par exemple). D’autres sujets non retenus finalement ont également été abordés par nos collègues comme l’impact de l’aviation civile sur la biodiversité (collision et nuisance sonores) ainsi que les enjeux sanitaires liés à la pollution sonore générée par ce type de transport.

Sur ces sujets, les laboratoires concernés ont été : UMRESTTE et AME/MODIS (Université Gustave Eiffel campus de Lyon), COSYS/PICS-L (Université Gustave Eiffel campus de Marne-La-Vallée), UMRAE (Université Gustave Eiffel campus de Nantes).

Publié le 18 décembre 2025